Sostituzione dell'ingranaggio conico del differenziale

Ciao a tutti,

A causa dei danni all'ingranaggio conico del differenziale posteriore, ho dovuto sostituire l'ingranaggio conico e la corona.
Ho notato il danno attraverso il tipico rumore ululante quando cambio i carichi. Percorso circa 160.000 km, l'olio è stato cambiato regolarmente - perché si è verificato il danno adesso...?

Segni di usura sugli ingranaggi conici - nessun segno di usura sull'ingranaggio anulare, ma aumento della rugosità dei fianchi dei denti.




Quindi mi sono immerso di nuovo più a fondo nell'argomento e vorrei passarti alcune informazioni....

La trasmissione dell'assale sul Daily è un ingranaggio ipoide, come è usuale nei veicoli a trazione posteriore. Questo significa che l'asse dell'albero ingranaggio conico è più basso di quello dell'ingranaggio anulare. (offset dell'asse positivo)
Vantaggi - funzionamento più fluido, maggiore capacità di carico grazie all'ingranaggio conico più grande, più denti sono ingaggiati contemporaneamente, la posizione più bassa dell'albero di trasmissione è vantaggiosa nelle automobili.

Svantaggio - a causa del movimento di scorrimento più forte dei denti, ci sono maggiori perdite per attrito (efficienza), maggiori esigenze sul materiale e sul lubrificante (> olio per ingranaggi ipoidi)

La dentellatura su IVECO è del tipo Klingenberg, cioè i denti posteriori hanno una larghezza costante.

Gli ingranaggi conici e a corona vengono sempre sostituiti in coppia (hanno un numero di accoppiamento) e sono disponibili solo per il 4x4 da IVECO con ET 7170858,

https://www.suonama.com.cn/products/differential-plate-angle-tooth-for-IVECO-daily-4x4-4x2?_pos=1&_psq=9%2F40&_ss=e&_v=1.0&variant=31613152198769

Ingranaggio conico e ad anello e modello di misurazione


Inoltre, se lo usi cpl. & voglio fare la cosa "giusta" :

- 2 cuscinetti a rulli conici albero ingranaggio conico 42471125 (vecchio 7162215) originale Timken: HM803110 - diametro interno: - 41,275 mm, diametro esterno: 88,900 mm, tot. Larghezza: 30.163 mm
- 2 cuscinetti a rulli conici differenziale/albero corona 1905216 (vecchio 7164410) originale Timken: Y32014X - Diametro interno: 70 mm, diametro esterno: 110 mm, tot. Larghezza: 25 mm

- il paraolio sulla flangia (12) - ha la IVECO Et Nr 40101693 (~50,-€) proviene da Corteco e poiché l'articolo Nr 12015770B - dimensioni 90mmx60mmx13mm

- il dado grande sulla flangia -IVECO ET 7162213

- se necessario, i distanziali per l'albero dell'ingranaggio conico (2 set con incrementi di 0,025 mm)
- se necessario, spessori individuali sull'ingranaggio anulare (a incrementi di 0,05 mm)

Anello di regolazione/vite per precarico del cuscinetto della scatola del differenziale



e sugli strumenti speciali:

l'albero dell'ingranaggio conico fittizio IVECO ET 99370309 (o prova invece di misurare)
Calibro a quadrante con supporti
Micrometro esterno per misurare i dischi di regolazione
Estrattore (coltello separatore)
Dado 3/4" 36mm
coefficiente di attrito o misuratore di coppia di trascinamento
supporto controperno per flangia cardanica - autocostruito
strumento per bloccare l'anello di regolazione/anello a vite - fatto in casa
chiave dinamometrica (min. 450 Nm)
pasta per smacchiare


La coppia sulla foto è troppo piccola con 350 Nm, ne ho usata una più grande - 3/4" 80 cm a 750 Nm.



Come valore di confronto, ho/volevo misurare la coppia resistente esistente del vecchio asse motore prima di smontarlo. Tuttavia, questo era così piccolo (circa 0,3 Nm) che era irrilevante per la nuova impostazione. Il gioco tra l'ingranaggio conico e l'ingranaggio a corona era ora troppo grande.



Il processo -

scaricare l'olio per rimuoverlo, svitare l'albero cardanico alla flangia, allentare il dado sulla flangia, cosa non facile con l'assale installato, poiché è MOLTO stretto (coppia di serraggio 450Nm). Per fare questo, ho bloccato la flangia con uno strumento e ho azionato il comando a leva della chiave a bussola da 3/4" con un cric.
Rimuovere il coperchio dal corpo dell'assale e svitare i due supporti dei cuscinetti. Sblocca il regolatore della precarica del cuscinetto e continua a avvitare verso il differenziale per allentare i cuscinetti. Ora il differenziale insieme all'ingranaggio anulare dovrebbe essere rimosso. Ma non ha funzionato perché l'anello interno del cuscinetto destro era troppo stretto sulla sua sede. Quindi ho dovuto spingere il cuscinetto, che comunque sarà sostituito, verso l'interno (a sinistra) con un mandrino fino a quando non c'era abbastanza gioco, ora potevo rimuovere il cpl. togli l'unità. Non dovresti confondere le rondelle di regolazione con le rondelle distanziali.
L'albero degli ingranaggi conici può ora essere facilmente rimosso, insieme al manicotto distanziatore e alla piccola rondella di regolazione. Leva fuori il paraolio alla flangia e spingi fuori i due anelli esterni dei cuscinetti a rulli conici con un mandrino. Ho un plettro in ottone per non danneggiare nulla. L'anello interno del cuscinetto ha anche una rondella di spessore e una grande rondella di spessore.


Quando si effettuano le impostazioni / misurazioni, devono essere raggiunti vari valori predefiniti

- la posizione di installazione assiale dell'albero dell'ingranaggio conico (rondella di regolazione) > misurazione > calcolo
- il precarico corretto dei cuscinetti dell'albero dell'ingranaggio conico (rondella di regolazione) > valore di attrito 1,2 - 2,4 Nm
- precarico corretto dei cuscinetti della carcassa del differenziale (anello filettato) > valore di attrito 2 - 2,8 Nm
-la posizione di installazione assiale del corpo differenziale / ingranaggio a corona (rondelle di regolazione)

risultante nel gioco dalla corona all'ingranaggio conico (0,15 - 0,20 mm) e il modello di contatto > come/dove i denti si toccano.

Quindi se segui il IVECO istruzioni di riparazione, la resistenza della grande rondella per l'allineamento assiale dell'albero degli ingranaggi conici viene prima determinata con l'aiuto dell'albero degli ingranaggi conici fittizio. Usi il modello perché le sue superfici di appoggio sono leggermente sottodimensionate e gli anelli interni dei cuscinetti possono essere rimossi e installati per le misurazioni senza problemi.
Questo è piuttosto complicato, perché devi azzerare il comparatore sulla base del supporto e hai bisogno di una superficie MOLTO piatta per questo. (procedura esatta nella guida)


finto integrato


calibro a quadrante sul simulacro


Il precarico attuale del cuscinetto (coefficiente di attrito) viene determinato installando l'albero fittizio e stringendo il dado della flangia (450Nm) e, se necessario, scambiando il piccolo Shim regolato al valore desiderato da 1,2 Nm a 2,4 Nm.

Guarnizioni per albero a ingranaggi conici

https://www.suonama.com.cn/products/dri vin g-gear-shim-7165064-7165066-7166992-for-IVECO-daily?_pos=1&_psq=shim&_ss=e&_v=1.0


Misurazione dell'attrito



Ora il differenziale può essere installato con il nuovo ingranaggio anulare, i nuovi cuscinetti e le vecchie rondelle. I cuscinetti sono precaricati con l'anello a vite secondo le linee guida e il gioco dal pignone conico alla corona (0,15 mm a 0,20 mm) viene determinato con il comparatore. A seconda della deviazione, la differenza con l'ingranaggio anulare viene rimossa nuovamente e installata con altre rondelle di regolazione e misurata di nuovo.


Se è corretto, si può misurare la coppia di attrito totale. Qui la guida indica un valore errato da 20 Nm a 28 Nm. Non può essere, dato che i cuscinetti dell'albero dell'ingranaggio conico dovrebbero avere 1,2 Nm <> 2,4 Nm e quelli del differenziale 2 Nm <> 2,8 Nm. Se vuoi misurare la coppia di attrito totale sulla flangia, devi tenere in considerazione il rapporto di 5,22. Solo la coppia di attrito dei cuscinetti del differenziale ha un effetto diviso per 5,22. Quindi, ad esempio, al min. 1,2 Nm + (2 Nm : 5,22) = 1,6 Nm (o al max. 2,4 Nm + (2,8 Nm : 5,22) = 2,9 Nm).

Se gioco assiale e coefficiente di attrito corrispondono, dovresti sicuramente controllare il modello di contatto. Cioè, come i denti si rotolano l'uno sull'altro. Per fare questo, i denti della corona dentata vengono ricoperti con pasta da riscontro. Quindi la corona dentata viene frenata fortemente (ad esempio montando una leva tra la corona dentata e l'alloggiamento) e l'albero dell'ingranaggio conico viene ruotato sulla flangia. Questo comporta le impronte dei fianchi dei denti dell'ingranaggio conico sui fianchi dei denti dell'ingranaggio anulare. Questo dovrebbe essere approssimativamente al centro dei denti.





Se il modello di contatto è corretto, hai finito ;-) e puoi fissare (sigillare con stucco) l’anello di regolazione sul differenziale e il dado a flangia.

In caso contrario, la posizione di installazione della corona dentata o dell'albero con ingranaggio conico deve essere corretta di conseguenza :-(